[[CCCP] Monster]

Teo, у тебя один водитель, получающий, скажем, 30 000р. в месяц, стоить будет под 500к вместе с налогами в год. 6 лидаров + 8 HD-камер + компьютер с 4 видеокартами в спецкорпусе (как это у почти всех сейчас работает) стоит вместе порядка 600-700к. То есть одна машина окупается за год с небольшим.

Но при этом компьютер не ест, не пьет, не ходит в отпуск, не спит, не вылезает из машины покурить. Если водитель по официальному ТК нанят, то за него еще и налоги платить надо. А за робота нет, им пенсии не платят.

Производительность упирается в производительность движка, сколько он готов не остывать?!

Производительность упирается в возможности человека, а не в двигатель. Человек не вытягивает больше 8 часов за рулем, а роботу все равно.

Откуда ему появиться? С неба? Или недрами начнут делиться? Опять же, тупиковая идея, тк нереализуемая.

вследствие роста производительности труда за счет автоматизации, потому что автоматический труд лучше масштабируется, чем человеческий.

Нет, решение данного вопроса не устроит большинство, масса людей будет против введения подобных новшеств. Извини, но у нас коробки автомат сходят с ума, топовые компы могут выдать синий экран. И если за рулём человек, то есть с кого спросить, а если за рулём машина, то спросят с компании. Готова на такое какая-либо компания?!

Это вопрос законодательства, и он легко решаем. Проблема с людьми в том, что они имеют свой минимальный порог отказоустойчивости, разный для каждого человека и условий, но независимо от того, насколько для него благоприятны эти условия, минимальный уровень допускаемых ошибок всегда не нулевой. Человек ошибается всегда и постоянно.

Когда пишет программы - тоже ошибается. Но число ошибок в программах конечно, и по мере работы над ними оно уменьшается. Поэтому программа лучше: ее можно довести до состояния, когда она будет ошибаться меньше людей, и с этого момента она будет выгоднее любого человека.

Причем автомобили уже давно контролируются программами. Причем в критически важных узлах. (я выделил это, потому что подозреваю, что этот тезис, содержащий последующие обоснования, будет просто проигнорирован, придется снова его повторять, а мне лень)

Например. Раньше, во времена карбюраторных двигателей, дроссельная заслонка, отвечающая за количество топливовоздушной смеси, поступающей в цилиндры, приводилась тросиком от педали газа. Потом появились инжекторы, которые включали в себя контроллер с программой (привет!), и ряд датчиков. Основные из них, это ДПКВ (датчик положения коленчатого вала, нужен для определения фазы и положения поршня), ДМРВ (датчик массового расхода воздуха, ставится в разрез воздухопровода ко впускному коллектору), ДПДЗ (датчик положения дроссельной заслонки) и лямбда-зонд (чтобы выяснить эффективность сгорания топлива).

И вот по мере ужесточения экологических требований оказалось, что из-за произвольного регулирования дроссельной заслонки водителем, есть режимы, на которых невозможно обеспечить нужный уровень выбросов CO.

Поэтому тросиковый привод убрали, поставили электропривод. Электропривод дроссельной заслонки, карл! Эта штука отвечает за то, сколько мощности выдает двигатель! И оно механически никак не связано с ногой водителя, полностью вопрос решается контроллером. Он лишь опрашивает датчик угла поворота, приводимый педалью газа. И все.

И это происходит на всех автомобилях с двигателями Евро-4 и выше! И все автомобили с бензионвыми двигателями в России с 2005 года выпускаются с этим стандартом!

Ну ладно, если автомобиль взбунтуется и начнет ускоряться с автоматической коробкой, то можно его хоть в кювет направить. Ха, как-бы не так.

Раньше на автомобили любили ставить гидроусилитель руля. Хотя и сейчас ставят, но не только его.

Проблема гидроусилителя в том, что это аналоговая система с обратной связью. Это значит, что у нее есть своя постоянная времени, своя частота среза, свои граничные условия использования. Там нужен отдельный насос, который надо приводить от двигателя, еще одна замкнутая гидросистема и все что ей требуется: жидкости, расширительный бачок, золотники и вот это вот все.

При этом дополнительная мощность, которую выдает гидроусилитель, зависит от оборотов двигателя (поэтому на холостых его крутить сложнее, чем на оптимальных 2000 об/мин). А нам надо вообще по-другому, потому что на месте руль крутить трудно, а на скорости легко. При этом гидроусилитель пропорционально увеличению выходной мощности на рабочем органе, снижает обратные воздействия, идущие от рабочего органа управляющему. То есть вот это вот возвращение руля в центральное положение требует гораздо большего угла кастера, чем на машинах без гидроусилителя.

Вся эта куча неудобств привела к появлению электроусилителя. Эта штука полностью лишена всех проблем, описанных выше и способна выдавать нужную дополнительную мощность в нужных режимах.

Но он содержит в себе целый электродвигатель с уровнем момента таким, что он сам может провернуть руль, даже если водитель будет сопротивляться! И эти штуки ездят по дорогам уже лет 20!

И как, каково количество ДТП из-за ошибок производителей в написании ПО для ЭБУ двигателей и электроусилителей?

Почему количество ошибок для автопилотов должно быть больше?

Не знаю, что там про Тесла, я веду речь про то, что одни на роботизированных машинах, а другие сами за рулём на жигулях. И если вспомнить наши замечательные пробки...то дистанцию в такие машины нужно закладывать пару см, что так же небезопасно...

Вот тут Тесла уходит от столкновений с другими машинами, управляемыми живыми идиотами. А также с животными.

https://youtu.be/--xITOqlBCM

А ты сам какую дистанцию держишь? Почему нельзя просто пропустить того, кто перестраивается? Почему автопилот должен держать 2 см, вместо того, чтобы просто пропустить желающего перестроиться?