Во во, именно так они и рассуждают! И звуки...
Работу нагнетателя надо реализовать, пусть не глубоко, но что бы она была. От нее все характеристики двигателя, его живучесть, расход топлива, и в конечном счете то, что делает за рулем гонщик, как он строит гонку зависит. А это самое главное. Именно это определяет разницу между Ф1 с турбо моторами и с атмосферными.
Мощность двигателя того же Lotus 98T, которому они "пару параметров тяги изменили", в экономичном режиме была в районе 800л.с. при поднятии давления в гонке увеличивалась до 920, а при высоком давлении нагнетателя в квалификации он выдавал 1200-1350л.с. При этом стоило остановится, мотор сгорал как свечка. Несколькими годами ранее, первые турбо двигатели имели такой провал мощности на низких оборотах, что газ приходилось нажимать еще на торможении, пяткой...
Стратегия гонок в турбо эру строилась главным образом вокруг возможностей двигателя. От расхода топлива зависело почти все. Сенна на L98T брал поул за поулом, а гонки сливал, потому что двигатель был прожорливым. Машины регулярно не доезжали до финиша, потому, что гонщики перебирали с наддувом, и топлива просто не хватало. Или сжигали мотор. То есть мотор ломался не потому, что он неисправен, или плохой, а потому, что гонщик слишком долго ехал с повышенным наддувом. Главным прибором был индикатор бортового компьютера показывающий параметры наддува и расхода топлива.
Действително, чего там в турбомоторах реализовывать?
Ничего из этого кодеки и не сделали. Даже фейковую кнопку BOOST. "Тоже мне работа!" - сказали они.. Есть теперь в Ф1 2013 турбо машины, только ничего общего со своими прототипами кроме названия они не имеют. В выражении "исторический контент" слово "исторический" получилось лишним.